Une analyse menée par la plateforme suédoise Carla sur 9 954 tests de diagnostic Aviloo révèle la résistance réelle des batteries de voitures électriques ayant parcouru 100 000 kilomètres. Les résultats indiquent que les véhicules testés conservent entre 92 % et 97 % de leur capacité d’origine, traduisant une perte de seulement 3 à 8 %. Ce bilan globalement rassurant pour le marché de l’occasion met toutefois en lumière des écarts majeurs entre les constructeurs.
Kia et Hyundai dominent le classement de la santé de batterie
Le classement publié par Carla place le groupe coréen Hyundai-Kia au sommet de la longévité après 100 000 km de circulation. Les mesures de l’état de santé (SoH pour State of Health) montrent que les modèles dotés de packs de 64 kWh et 77,4 kWh conservent la quasi-totalité de leur réserve d’énergie initiale.
- Kia e-Niro (64 kWh) : 97,25 % de capacité restante
- Hyundai Kona (64 kWh) : 97,18 % de capacité restante
- Kia EV6 (77,4 kWh) : 95,95 % de capacité restante
- Volvo XC40 Recharge (69 kWh, cellules CATL) : 94,70 % de capacité restante
- Polestar 2 (78 kWh, cellules CATL) : 94,35 % de capacité restante
Plus bas dans l’étude, la BMW i3 affiche 93,77 %, devançant plusieurs modèles de Tesla, Audi, Skoda ou Volkswagen regroupés entre 93,3 % et 92,2 %. La Volkswagen ID.3 (58 kWh) ferme le classement du top 20 avec 91,79 % de capacité. Bien que cette dégradation équivale à une perte d’autonomie limitée à une dizaine ou une trentaine de kilomètres, l’écart de 5,5 points entre le premier et le dernier démontre une usure inégale selon les conceptions.
Des résultats largement supérieurs à la norme Euro 7
L’ensemble des véhicules analysés dépasse confortablement les exigences réglementaires européennes à venir. Le règlement Euro 7, adopté en 2024, fixera en effet un plancher minimal de santé de la batterie à 80 % après 5 ans ou 100 000 km, puis 72 % après 8 ans ou 160 000 km. Cette norme s’appliquera aux nouvelles homologations dès le 29 novembre 2026, avant de s’étendre à toutes les ventes neuves un an plus tard.
Les modèles de l’étude devancent ce plancher de 12 à 17 points, alors même qu’ils ont été conçus avant l’application de cette règle. À partir de 2027, l’Union européenne renforcera d’ailleurs la transparence avec l’obligation d’un passeport numérique et d’un QR code pour chaque batterie, détaillant son empreinte carbone, ses performances et ses matériaux.
L’impact direct de la chimie de la batterie et du logiciel
L’étude souligne que la chimie des cellules influence considérablement le vieillissement cyclique et calendaire. Sur la Tesla Model 3, les batteries Lithium-Fer-Phosphate (LFP) fournies par CATL conservent 93,3 % de leur capacité à 100 000 km, contre 91,5 % pour les cellules NMC de LG Chem et 88,2 % pour les cellules NCA de Panasonic. La technologie LFP tolère mieux les recharges complètes et les cycles répétés, malgré une densité énergétique inférieure.
Le déclin de la batterie s’explique physiquement par l’épaississement de la couche d’interphase solide-électrolyte (SEI) sur l’anode en graphite, qui piège une partie du lithium. La gestion thermique et le système de contrôle logiciel (BMS) jouent également un rôle crucial en ajustant la vitesse de charge et les marges de capacité non affichées. Les écarts constatés entre deux déclinaisons d’un même véhicule rappellent l’importance d’effectuer un diagnostic précis de la batterie avant l’achat d’un véhicule d’occasion.