L’équipementier allemand ZF a présenté le 5 novembre 2026 à Friedrichshafen son High Revolution Drive, un groupe motopropulseur électrique capable d’atteindre un régime de 30 000 tours par minute. Conçu pour une mise en production en série visée d’ici 2030, ce système intègre le moteur, l’onduleur et le réducteur au sein d’un même ensemble. Cette avancée technique vise à rendre les futurs moteurs électriques plus légers et nettement moins encombrants.
Comment fonctionne la montée à 30 000 tr/min ?
La puissance d’un moteur électrique découle directement de la combinaison entre son régime de rotation et son couple. À puissance équivalente, l’augmentation de la vitesse de rotation permet de réduire le couple requis au niveau du moteur. L’équipementier tire parti de ce principe pour diminuer la taille du rotor, réduisant ainsi le volume global du bloc.
Pour transformer ce régime très élevé en force motrice utilisable au niveau des roues, le système fait appel à un réducteur fixe à deux étages affichant un rapport d’environ 18:1. Cette démultiplication permet d’obtenir un couple de pointe aux roues de 3 500 Nm. L’ensemble développe une puissance de pointe de 200 kW et dérive de la plateforme modulaire SELECT, visant les véhicules de grande série de 150 à 200 kW en architectures 400 V et 800 V.
Quels sont les gains annoncés face aux moteurs actuels ?
En comparant ce nouveau bloc à un entraînement de référence de la gamme SELECT limité à 18 000 tr/min, le fabricant met en avant des progrès axés sur la compacité et la réduction de matière :
- Volume et encombrement : une diminution de près de 25 % de l’espace occupé par le groupe motopropulseur.
- Masse totale : un poids réduit de 25 % pour l’ensemble du bloc d’entraînement.
- Consommation d’aimants : une baisse de 50 % de la masse d’aimants grâce aux dimensions réduites du rotor.
La réduction de moitié de la masse d’aimants constitue un point important pour la gestion des matières premières. Elle indique qu’un rotor plus petit en contient moins, sans pour autant signifier la suppression totale des terres rares à l’échelle du véhicule entier.
Bruit, rendement et disponibilité : les points à observer
Faire tourner un moteur et des engrenages à une telle vitesse soulève la question des vibrations et des nuisances sonores. ZF affirme maîtriser l’acoustique grâce à une conception optimisée de la géométrie des dentures et des roulements, bien qu’aucune donnée chiffrée n’ait été rendue publique. De même, la valeur de rendement évoquée à « près de 93 % » dans certaines documentations ne précise pas le protocole de mesure appliqué.
À ce jour, aucun constructeur ni aucun modèle de voiture n’est associé à cette technologie. L’intégration d’un bloc plus compact offrira aux ingénieurs la possibilité d’optimiser l’espace à bord ou d’alléger la structure. Cependant, en l’absence de véhicules de série testés, ces annonces demeurent des objectifs industriels en vue des prochaines générations de voitures électriques.